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    2019-06-22 12:29:28 作者:国士无双

    终于破了11选5出号规律 www.q-pa.com   【太平洋汽车网 评测频道】作为三缸理念的坚定执行者,沃尔沃成功地将一台1.5T三缸引擎塞进了刚上市不久的XC40车型里,并将其命名为XC40 T3。小编此前已试驾过T4的顶配车型,这篇文章将着重评测T3车型与T4相比“缩水”在哪,还有它是否对得起28.28万的售价。

    30万买三缸? 抢先测试沃尔沃XC40 T3

     
    本次评测车型

    30万买三缸? 抢先测试沃尔沃XC40 T3

      本次评测车型为2020款沃尔沃XC40 T3 智远豪华版,定位T3车型的旗舰,官方指导价为28.28万人民币。该车仅提车不足半月,可视为全新车辆,车况极佳。

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    30万买三缸? 抢先测试沃尔沃XC40 T3

    ●想看T4车型的试驾感受,戳这里:

    30万买三缸? 抢先测试沃尔沃XC40 T3

     
    试驾:换装三缸,依旧好开

    灵巧都市丽人 测试沃尔沃XC40 T3智远豪华版

      初次驾驶这辆T3动力总成的XC40车型,大多数情况下你根本不会察觉到它装备的是1.5T三缸引擎。期待中的点火抖动并未在触碰一键启动按钮之后袭来,上至手臂,下至脚尖的神经末梢,均无法在怠速时收到三缸机特有的抖动感。这为整个试驾体验注入了更多的信心。

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      将小巧的电子档杆向后拨动两下,这台爱信8AT变速箱随即受到“前进”的信号,将在你松开刹车踏板的一瞬间,提供绵柔而自然的起步体验。没有恼人的细微闯动,没有发动机转速略微下降所发出的声调变化,XC40 T3以超越市面上绝大多数四缸+双离合车型的质感,活泼地起步了。

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      在怠速阶段时,XC40 T3的表现十分体面,小排量三缸涡轮引擎常见的转速较高、要不不走/要不走得太快、“催促你踩油门”的颗粒躁动感并未出现,哪怕长时间维持怠速行驶,仍不会令人感到不舒畅,这在走走停停的市区塞车路段中完美戳中了用户的G点。

      但当车辆走起来后,XC40低速行驶下方向盘转向过轻、不灵敏的问题开始出现了。在狭小车位挪车、老城区拐弯抹角时,激进的电子助力策略令XC40车型的方向盘像跟前轮“意念交流”似的,轻如无物的反馈质感令人不知道车轮的确切指向,却也能帮驾驶员过滤掉路面绝大多数的颠簸。

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      更要紧的,XC40还采用了慢一拍的低速转向比的设定,导致通过一些不大的弯角时,总是要对方向盘输入比预想值多30%-50%的输入角才能转过去,与过轻的方向盘手感结合起来,在市区加塞变道时实在令人抓狂。但胜在XC40的坐姿较为科学,提供了充沛的各向视野,弥补了以上的遗憾。

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      轻点下那脚感舒适的油门踏板,XC40 T3就跟它的大哥——T4车型一样鸡贼地将转速拉至1500RPM-3000RPM,以尽早地唤醒那位本在“睡懒觉”的涡轮伙计,将1挡下的车速迅速抬升至2挡的速度区间,悄咪咪地完成升挡动作。继续浅踩油门,车速逐渐上升时,这副8AT变速箱的升挡逻辑十分地老道,能将转速尽量靠近在涡轮的正压区域,既保证了保证动力储备,还能节省燃油。小编认为,XC40 T3在低速下的换挡逻辑调校已经在同级别中数一数二。

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      但如果驾驶员是个愣头青的话,这套T3动力总成就会很快在大油门输入时,显出基础排量不足的疲态。哪怕在30-50km/h的区间内,1.5T引擎所发出的嘶吼嗓音将会明显传入驾驶舱,同时车速的上升并未如预期,甚至驾驶者还能通过油门踏板感受到发动机的颗粒振动,在运转精良度上不如同价位的四缸对手们。

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      有趣的是,在时速达到60km/h左右时,这辆XC40 T3将会进入它的“舒适区”,不仅方向盘的转向助力程度回归到了近似液压助力的水平,整套动力总成亦运转得十分流畅,对于驾驶员脚部几乎每一个动作,均会做出恰到好处的G值回馈,有种越开令人越喜欢的魔力。

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      在中高速激烈驾驶时,XC40 T3得益于较为较小的车身,在车流中穿梭十分自然,基本上只顾好前轮便能顺利变道。同时,XC40 T3的油门踏板在频繁变换深度时的响应程度也足够好,能在驾驶者准备打灯变道的同时,提供足够的加速度。甚至,连变速箱也会竭尽全力地跟上驾驶者的节奏,以更加铿锵有力的强制降挡,营造随时跟你“疯癫到底”的做派,这在同级别车型中堪称独一份。

      在典型的高速匝道-汇入主路的工况时,地板油状态下的XC40 T3在60-100km/h的加速感远超你对一台三缸机的期待。随着变速箱的Kicked Down动作及时完成,转速表的指针也将被猛烈地拉升至4000-6000RPM的区间,整辆车就像焕发了“第二春”似地向前冲去,汇入车流毫无压力,有利于提高主动安全性。

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      但受制于1.5T三缸引擎165PS的马力输出,XC40 T3在110km/h后的加速感会相对弱不少,哪怕把油门踩进防火墙里,时速计的指针也只能忽忽悠悠地往上爬。整个动力总成仿佛在跟驾驶员说,它已经“心有余而力不足”了。但好消息是,XC40的底盘表现十分惊喜。作为高车身、高重心、窄轮距的都市紧凑型SUV,XC40的底盘在高速下却出乎意料地稳定,分布在车身四角的四个车轮稳稳地将车身固定于地面,基本不会出现横摆/跳动的现象。

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      在高速变道时,XC40的方向盘手感变得更重、路感变得更加清晰,像是褪去了低速下的稚嫩,与车头的指向更加密切地关联起来,可实现更为淡定、得体的变道表现。但需要指出的是,XC40受限于较高的重心/倾向于前轮的配重,在急变道或者过高速弯道时,能明显得感受到后轮抓地力弱于前轮。需要驾驶更加留意车速与方向盘输入角,避免出现后轮先失去抓地力,导致ESC系统猛烈而频繁地介入。

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      同时,尽管有着8AT变速箱帮助压低发动机转速,但XC40在高速行驶下的NVH表现依旧算不上突出,敦实的造型所带来的风噪略为明显,最终的噪音测试数据也证实了这一点。

      在底盘滤震的表现上,XC40符合大家心目中对“整”的定义,它对细碎的高频颠簸有着较佳的过滤,悬挂的压缩/回弹动作十分干脆利落,车轮始终贴服于地面,维持了平稳的车身姿态,并避免了共振/异响现象的出现。而在遇到减速带、沙井盖之类的大振动时,XC40的减振器有效地吸收了大部分的振动,并以高刚性的车身骨架减少了车身的晃动程度,坐在乘客基本感受不到冲击感,滤振表现在同级别中无出其右。

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      与油门踏板所呈现的亲和特性类似,XC40刹车踏板的脚感是小编开过的SUV车型中最为友好的。恰到好处的空行程、柔顺而不费力的力度、非常早介入的刹车辅助、较短的制动再续压时间,令XC40的减速体验无与伦比。想在哪里停下,以怎样的减速度停下,XC40基本都能满足你的要求。

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      但值得指出的是,XC40的悬挂系统对纵向的姿态控制上依旧有提升的空间。无论在何种速度下急刹,XC40将出现明显的点头/重心转移现象。特别是在开始刹车的一瞬间,高高翘起的车尾令后轮的抓地力降低,车尾有着些许不安稳的姿态,但后轮仍将在很短时间内重获抓地力,意味着大开大合的开法不太适合这辆XC40。

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